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隐秘的战争:自主汽车平台化大战,电子电气架构为何欲语还休?|经观汽车

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发表于 2020-10-18 13:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
我的关键词 隐秘的战争:自主汽车平台化大战,电子电气架构为何欲语还休?|经观汽车  热点新闻

摘要:对于自立汽车而言,随着新模块化平台的利用,自立进一步内部分化,其中强势的企业将会继续应战合资——相对一些合资老旧的平台,自立的模块化平台带来的架构上风,将间接从品格上实现超越。
我的关键词 隐秘的战争:自主汽车平台化大战,电子电气架构为何欲语还休?|经观汽车  热点新闻


文 | 王国信 高飞昌


“关于我们平台的工作,现在只能告诉你这么多。”10月14日,面临经济观察报记者的关于平台电子电气架构的诘问,一家自立品牌的高层如此暗示。



今年诸多自立车企公布了其新的平台。在今年上半年,长城汽车公布了其新的平台,这两个平台别离名为“柠檬”和“坦克”,别的长城还特地提到其公布了全新的电子电气架构“咖啡智能”。随后9月,吉祥在9月底公布了名为“浩大”(SEA)的架构,以及在吉祥品牌的新车上市中重点讲授了其CMA架构。与此同时,春风团体的岚图对外展现了其ESSA智能电动架构以及春风团体结合PSA团体打造的CMP平台。



多个车企集合公布了面向未来的下一代车型平台,代表着自立品牌的合作已经进入了新阶段。从汽车产业的成长来看,在天下汽车制造历史上有三次重要改变,带来了行业生产方式反动性的变化:其一是福特在1913年缔造的T型车流水线生产方式,这竣事了依靠手工打造汽车的历史,使得大范围生产汽车酿成现实,这也使得汽车价格敏捷下降,使汽车走进普通人的生活。



尔后在20世纪50年月诞生的丰田精益式生产成为标杆,这个生产方式的焦点是实时性和自动化,大幅提升了效力和效益,现在很多企业都或多或少的参考丰田的精益生产总结出自己的一套精益生产流程。而且精益生产的惠及面已经远超越汽车制造的范围。



而第三次大范围改变汽车生产方式的是20世纪70年月公共带来的平台化概念。平台化改变了汽车制造的思维,是一次生产方式的反动性创新。流水线生产首要依靠的是零部件的标准化,一个流水线只能生产一个车型。可是平台化以后,在一个平台上可以发生多个车型,经过尺寸的变化衍生出更多产物。现在,平台化合作已经进入了模块化平台阶段。





特斯拉带来的新反动




  


在当下阶段,新一代平台最关键的合作点是其电子电气架构。这是由于,随着电动车和自动驾驶技术囊括全部行业,大量新出现的ECU和信号传输效力需求,让本来的散布式E/E架构遭到应战。首先,三电系统增加了汽车E/E架构的复杂水平,而智能座舱和自动驾驶等功用的成长,发生了OTA更新、大量数据处置和信号传输的需求,对算力和车辆平安提出应战。原本的架构正在成为技术成长的桎梏。


这一改变是从2017年起头大量出现的。“ 在近期(不止是2017年)年的大调剂是按照内部身分引发的改变,例如市场对于新功用增加的需求。当OEM发现之前的拓扑形状已经不能满足更多功用时可以对现有拓扑及平台停止升级。”博世一位资深电子电气架构专家对记者暗示。


现在大部分车企利用的E/E架构电子电气架构是德尔福在2007年提出的。这一理念在汽车行业中统治了十年之久,直到 2017年特斯拉Model3公布才有了第一次对传统E/E架构的革新。反动性的意义在于,德尔福“功用域”最大的题目在于同一个域内的零部件能够散布在整车四周,而毗连它们,需要线束不竭往返整车之间。而特斯拉汽车推出了“地区zone”的概念,例如中域、左域与右域来取代传统的德尔福此前对“域”的界说。



也正是在这一年,多个汽车零部件企业公布了新的架构设想,开启了汽车电子电气架构的大反动。2017年,安波福(从德尔福拆分而来)提出 smartar-chitecture(智能架构),将汽车内部的大量模块,整合为策动机模块、信息文娱模块以及自动驾驶与自动平安模块三类。安波福提出了汽车内部建立“神经”(传输收集架构)和“大脑”(计较平台)的概念。与此同时,博世、采埃孚、大陆等也前后提出要从散布式向集合式改变的新一代E/E架构。这类变化展现了软件算法对E/E架构带来的影响。



今朝,对电子电气架构的分别主如果采用博世的6段分别方式。博世团体把电子电气架构演进趋向大致分为散布式的E/E架构、域集合化的E/E架构、车集合化的E/E架构三种。博世用六个阶段来描写E/E架构的成长趋向,从简单到复杂依次为:模块化、集成化、集合化、域融合、车载电脑和车-云计较。这类分别的焦点思惟是电子控制单元(ECU)从散布到集合。



而依照公共汽车分别来看,首要分为四个阶段,别离是铜缆线时代、CAN总线时代(一种集合式收集)、域控制器的利用和云控制的利用。今朝,第八代高尔夫处于CAN总线时代,只不外在此根本上停止了优化和提升,被称之为CANFD。CANFD支持可变速度传输和更长数据长度,还用到了一些以太网技术,但整体来看是属于3.5阶段的过渡性架构,但它的平台已经是第四阶段。



而从整体来看,国内自立汽车今朝首要的电子电气架构首要还是散布式的,处于集合化和集成化两个阶段。“从硬件拓扑上来说现在中国市场中基天职散在第二,第三,第四层。其中第二及第三层占大部分拓扑形状。”一位业内助士暗示。假如以公共的分别来看,则处于向CANFD架构过渡阶段。





自立差别扩大化




  

今朝,广汽、上汽、吉祥、长城、北汽等汽车企业均在研发CANFD架构,可是还没有产物下线,仍然处于试制阶段,其中广汽和长城汽车的产物将于明年上市。假如换做博世的分别方式,自立今朝大部分都处于第三阶段,正在向第四阶段过渡,但也有争先辈入新阶段的。现实上,吉祥与沃尔沃结合研发的CMA模块化架构中,也对E/E架构停止了改良。



吉祥汽车一位人士11月14日向记者流露,SEA架构采用的全新电子电气架构,今朝是三域融合式架构,未来将推出中心集合式架构。SEA架构表现高融合低耦合的特点,支持跨域融合,兼顾功用,支持OTA。假如对照博世的6段式分别标准,这已经属于第四阶段,而特斯拉Model3正是域融合阶段的代表车型。



别的,岚图汽车人士则暗示,ESSA平台具有先辈的智能网联架构,具有天生的智能基因,利用先辈的5G技术和高算力中心计较平台,让车云的协同加倍高效。虽然表述有些模糊,但“中心计较平台”表白该平台能够已具有第四段的电子电气架构。而长城汽车的咖啡平台是一个电子电气架构,这个长城的第三代电子电气架构部分实现域控制(分为4个域:车身,底盘,智能驾驶,智能座舱)。



但对更多的自立车企来说,平台所采用的的电子电气架构似乎是一个奥秘,并不愿意对外公布。这也使得消耗者很难晓得,所谓的智能汽车究竟只是搭载了颇多装备而已,还是真正变聪了然。“要从传统车走向智能网联汽车,必须停止架构的改变。”在2020年6月华为汽车一次相同会上,该公司的高层如此暗示。在华为看来,传统汽车电子电气架构正逐步向“计较+通讯”主导的CC架构演进,这将带来车企的庞大变化。



现实上,假如深究Model3热销的缘由,并不是电池等物理层面,而是它使得人们相信,这一款车加倍聪明——究竟上,Model3的智能化正是其遭到热捧的缘由之一,它在现实利用中总是会比传统的汽车显得聪明和洽用,整车OTA升级也能加倍灵活。而相比之下,今朝传统的车企中,对于智能化的了解还逗留在在上一代的电子电气架构当中。这才是传统汽车企业真正需冲要破的地方。



“要做‘中国特斯拉’这个方针意味着:顶级的电子电气架构,软件开辟带领硬件集成,科技公司的构造系统而非汽车公司构造系统,勇于冲陈旧财政底线的定价法则。这四要素缺一个都挺难的。”在10月初,一位已离职的某新造车企业结合开创人在一次交换中如此暗示。






全球车企加速转型




  

从全球来看,进入博世“集合化阶段”的智能汽车,唯一特斯拉Model3、公共ID.3和通用凯迪拉克CT5,大大都车企的新一代E/E架构正处于集成化阶段向集合化阶段过渡的节点。现在,各家车企都在加速停止第四阶段的电子电气架构研发。



在2019年上半年,公共公布了名为‘E3’的E/E架构只需经过两台中心处置器便可完成一切的操纵。如此来看,ID.3属于“域融合阶段”架构。两位丰田的人士流露,丰田新一代E/E架构将采用中心+地区计划汽车设想。不外,今朝尚未看到丰田基于新一代E/E架构的车型。随后的2019年5月,通用汽车公布了新一代E/E架构GlobalB。它可以实现整车OTA升级,小时可以传输和处置的数据,比上一代架构提升约5倍。但由于信息缺少,还不能判定其属于哪一个阶段。



“拓扑形状及硬件先辈水平并不能代表一个拓扑的好与坏。从我们的概念只能说哪款拓扑更合适于哪个OEM。例如一台经济型车实在并不需要利用最早辈的架构。在奢华型车里实在更关注的也是自己可以供给的功用及体验。”上述专家指出。



对于自立汽车而言,随着新模块化平台的利用,自立进一步内部分化,其中强势的企业将会继续应战合资——相对一些合资老旧的平台,自立的模块化平台带来的架构上风,将间接从品格上实现超越。而另一方面,一些今朝仍然还逗留在模仿阶段的车企,将毫无疑问的被淘汰。非论是从产物的合作力还是企业的效益来看,它们之间都有天地之别。



在这样一个合作时代,中国自立车企更需方法会自己的战略是什么,按照自己对于市场的方针,设想出最合适自己的架构,例如用较简单实现的拓扑去实现最多的新功用。假如要更好地应对未来,那末领会后续5年需要增加的新功用并作出拓扑上的预留。




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